Для осуществления процедур поддержания летной годности воздушного судна европейской регистрации необходимо соответствовать требованиям документа Европейского агентства авиационной безопасности (EASA) PART M Subpart G и пройти соответствующую процедуру сертификации.

В 2019 году EASA выпустило поправку Regulation (EU) No 1321/2014 к правилам поддержания летной годности воздушных судов — PART-CAMO. Новые правила вступят в силу с 24 сентября 2021 года и полностью заменят собой требования документа EASA PART M Subpart G.

Требования EASA PART-CAMO в части поддержания летной годности обсуждались в европейском сообществе на протяжении 8 лет. Эти решения являются результатом нескольких нормотворческих мероприятий, которые включены в Европейский план обеспечения безопасности (European plan for aviation safety (EPAS) на 2020-2024 годы.

В новой редакции Regulation (EU) No 1321/2014 появились следующие приложения: Annex Vb (Part ML), Annex Vc (Part-CAMO), Annex Vd (Part-CAO), которые регламентируют и расширяют направления по внедрению системы управления безопасности полетов. К примеру:

• в дополнение к системе менеджмента качества – внедрение и поддержание в рабочем состоянии системы управления безопасностью полетов;
• внедрение в организации системы управления (Management system);
• создание внутренних процедур реагирования на вопросы, связанные с безопасностью полетов (Internal safety reporting scheme);
• обработка, анализ и действия при получении информации от уполномоченных органов по вопросам безопасности полетов (Immediate reaction to a safety problem);
• оценка рисков, в том числе и при выполнении работ по договорам (Contracting and subcontracting);

Также расширены и требования к квалификации персонала, выполняющего процедуры поддержания летной годности воздушных судов.

После тщательной подготовки в августе этого года авиакомпания «Меридиан» подала заявку в EASA на сертификацию в соответствии с новыми требованиями PART-CAMO и уже 22 сентября 2020 года подтвердила соответствие новым требованиям, получив сертификат “Continuing Airworthiness Management Organization Certificate” EASA.CAMO.0003 на право оказания услуг по поддержанию летной годности воздушных судов европейской регистрации.

Особое внимание при проведении процедур сертификации уделялось степени включения системы управления безопасностью полетов во все аспекты деятельности, связанные с поддержанием летной годности.  

В авиакомпании «Меридиан» интегрированная система менеджмента качества и управления безопасностью полетов успешно существует длительный период и включена в процессы поддержания летной годности. С положительными результатами подобного слияния двух направлений эксперты авиакомпании делились на таких мероприятиях как: «Конференция по безопасности полетов» на площадке Европейской Ассоциации Бизнес Авиации (EBAA BizAv Safety Conference) г. Кельн в ноябре 2018  года; «Russian Business Aviation Exhibition» «Конференция по безопасности полетов и топливообеспечению» на площадке Российской Ассоциации Бизнес Авиации в г. Москва в марте 2019 года; консультационный совет Airbus Corporate ACJ Advisory Board – Jet в г. Женева в мае 2019 года.

Напоминаем, что авиакомпания «Меридиан» уже на протяжении более 7 лет сертифицирована для самостоятельного поддержания летной годности воздушных судов европейской регистрации и является единственной CAMO организацией за пределами Евросоюза. В настоящее время СAMO авиакомпании «Меридиан» поддерживает летную годность воздушных судов типа Gulfstream-G450, Bombardier Challenger-605, Airbus-A320.

Помимо поддержания летной годности собственного парка воздушны судов специалисты CAMO авиакомпании «Меридиан» активно используют уникальный опыт в ходе работы в составе комитета по созданию первого в Российской Федерации ФАПа с рабочим названием «Поддержание летной годности гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов. Часть М». Это одно из основных направлений, которое   поспособствует привлекательности российского реестра гражданских воздушных судов.

«Организация CAMO, находящаяся внутри авиакомпании, дает огромное количество преимуществ для владельцев бизнес-джетов. Например, сохранение себестоимости авиационного актива более продолжительное время, управление выполнением технического обслуживания, оперативное решение вопросов, связанных с обнаружением дефектов и их устранением, сохранение еще более дорого актива – «время», для главного пассажира» — прокомментировал В.А. Лапинский – Генеральный директор авиакомпании «Меридиан».

Первый шаг в восстановлении местного авиасообщения в Татарстане обдумывает «Татнефть». Как стало известно «БИЗНЕС Online», у компании родилась идея организации авиарейса Альметьевск – Казань с посадкой на воду в центре столицы РТ. Для этого нужен самолет-амфибия: в теплое время года — на поплавках, зимой — на лыжах. Причем речь идет не о корпоративных нуждах нефтяников, а о перевозках обычных пассажиров.

ГИДРОСАМОЛЕТ ДО ЦЕНТРА КАЗАНИ

Красивая идея родилась у «Татнефти». В компании обсуждают организацию воздушного моста между Альметьевском и Казанью, рассказал «БИЗНЕС Online» источник в авиатранспортной отрасли. Изящество задумке придает то, что рассматривался вариант использования гидросамолета. Взлетев с водохранилища, что в городе нефтяников, самолет мог бы сесть на воду непосредственно в Казани — зарегистрированные гидроаэродромы есть на Волге (пляж «Локомотив»), Среднем Кабане и на Казанке («Ак Барс Арена», ранее «Казань Арена»). Эксплуатантом воздушного судна в «Татнефти» видят «ЮВТ Аэро».

«БИЗНЕС Online» предложил рассказать о задумке генеральному директору авиакомпании Петру Трубаеву, но он не стал комментировать информацию нашего источника, предложив обратиться в «Татнефть». Там нам коротко и загадочно ответили, что «такой информации на сегодня нет». «Сейчас обсуждение поутихло, — констатирует источник, — но к нему все равно вернутся. Представляете, возле Альметьевска взлетел и прямо в Казани сел!» Но будет ли обычным пассажирам по карману билет на такой рейс? По мнению нашего собеседника, если закладывать в стоимость билета покупку самолета — это одно, а если только текущие затраты — другое. И, по его словам, речь идет не о корпоративных перевозках «Татнефти», а о социальном проекте. «Если нефтяники с их возможностями все грамотно выстроят, проект будет многообещающим, показательным и неразорительным», — уверен он.

Корни идеи, по всей видимости, надо искать в обсуждении преображения водохранилища, которое находится в черте Альметьевска. В 2018 году на праздновании Дня нефтяника президент РТ Рустам Минниханов размышлял о том, что было бы здорово, прилетев из Казани, сесть там на гидроплане. По словам нашего источника, специалисты уже оценили, что это возможно.

«ВО ВСЕМ МИРЕ ЭТО ЕСТЬ, ПОЧЕМУ И НАМ НЕ СДЕЛАТЬ?»

Как говорит собеседник нашего издания, для полетов ориентировались на поплавковый вариант американского самолета Cessna 208B Grand Caravan. За такое решение говорит то, что этот тип воздушного транспорта давно и хорошо зарекомендовал себя (летает с 1986 года). Плюс у ЮВТ имеется опыт эксплуатации «сухопутных» Grand Caravan — авиакомпания интенсивно летала на них, еще будучи «Ак Барс Аэро». К тому же у этого самолета есть российский сертификат, надо только утвердить поплавкое дополнение. Данный турбовинтовой самолет сможет перевозить 9 пассажиров, управляют им два пилота. Скорость — 356 км/ч, дальность — 1 667 км, потолок — 8 420 метров. Стоимость — $2–2,5 миллиона.

Но есть нюанс. «Чтобы в черте города летать, нужен двухдвигательный самолет», — отметил в беседе с «БИЗНЕС Online» генеральный директор АО «Казанское авиапредприятие» Магомед Закаржаев. Наш источник полагает, что по этому параметру и по вместимости подошел бы поплавковый L-410UVP-E20. Это тоже заслуженная машина. L-410 выпускается с 1969 года. Строит самолет чешское предприятие Aircraft Industries, которым владеет российская Уральская горно-металлургическая компания. Судно вмещает 19 пассажиров и двух пилотов. Скорость — 310–350 км/ч. Дальность — 650–1380 километров. Максимальная высота полета — 6 100 метров. В базовом варианте стоит 2,4 млн евро. На Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА) под этот самолет уже разработали лыжное и поплавковое шасси.

Но, по мнению председателя совета директоров «Тулпар Аэро Групп» Азата Хакима, в данном случае приобретение L-410 — слишком дорогое удовольствие. В беседе с «БИЗНЕС Online» он предположил, что под проект больше подойдет двухдвигательная амфибия LA-8 от самарского ООО НПО «АэроВолга». Управляемый двумя пилотами самолет перевозит 6 пассажиров. Максимальная дальность  — 1,2 тыс. км, скорость — 220 км/ч, потолок — 4,5 тыс. метров. Для эксплуатации в зимнее время самолет LA-8 может быть оборудован лыжным шасси. Стоимость — $1,6–2 миллиона. В мире летает порядка 10 таких самолетов.

Но проблема в том, что у LA-8 нет российского сертификата, зато в процессе — получение европейского. «В Германии, Канаде сертификация дешевле в 3–5 раз, — объясняет Хаким. — А самолет хороший, и его активно используют». Эксперт наслышан о татнефтевском проекте и оценивает его как хорошую идею. «Во всем мире ведь это есть, почему и нам не сделать?» — говорит он.

…ПЛЮС ВЫСОКИЙ ПРОФЕССИОНАЛИЗМ ПИЛОТОВ

По информации журнала «Взлет», центрами коммерческого применения гидроавиации можно назвать (не считая, конечно, островных государств) северные территории Канады и США. Там гидросамолеты выполняют регулярные и чартерные рейсы. К примеру, 55-километровый перелет из Ванкувера в Нанаймо обойдется в $38,5 — 77 при норме бесплатного багажа около 16 кг на человека.

Но следует напомнить, что гражданская гидроавиация была неплохо развита и в СССР. Рабочей лошадкой был Ан-2В — поплавковый вариант кукурузника Ан-2. В районах со слаборазвитой инфраструктурой, но богатых водными поверхностями он был незаменим. А некоторые эксперты полагают, что характеристики «аннушки» выше, чем у многих современных разработок, и ремоторизированный вариант этого судна (Ан-3) вполне мог бы стать новым хитом гидроавиации.

Подсчитано, что для обслуживания регионов Крайнего Севера требуется порядка 300 легких амфибий и гидросамолетов вместимостью от 3 до 15 человек. Пока же в России летают только частные машины — их порядка 100. Хотя попытка наладить регулярную коммерческую эксплуатацию гидросамолетов была. В 2006 году ТАНТК им. Бериева создал собственную авиакомпанию с двумя 6-местными Бе-103. Но в 2011-м «Росавиация» приостановила действие ее сертификата эксплуатанта с формулировкой «в связи с отсутствием исправных воздушных судов».

Что при достаточно большом интересе мешает развитию коммерческой гидроавиации в России? Первое. Нет правовой базы для эксплуатации гидроаэропортов, как и их самих. Второе, себестоимость работы амфибии на 15–25% выше, чем у самолета с колесным шасси. Третье. Гидроавиация — это особая квалификация пилотов. В сети можно найти их воспоминания. Так, бывший пилот Виктор Цепилов вспоминает, что из-за высокого сопротивления воды скорость при взлете набирается не сразу и для подъема, бывало, требовалось более 1 тыс. метров. Один из самых сложных моментов — посадка при полном штиле, когда поверхность ровная, как стекло: в таких условиях трудно понять, где начинается вода. Высокого профессионализма требовал и взлет при сильном боковом ветре. Словом, зеленых пилотов на поплавки не ставили. Любопытно, что эксплуатацию Ан-2В прекратили (1983 год) «из-за невозможности адекватного контроля за летным составом». Если уж с этим не справился могучий Советский Союз, то России с ее странной системой подготовки пилотов придется туго вдвойне.

Впрочем, по мнению Хакима, ничего особо сложного в управлении гидросамолетом нет — есть нюансы. Такого же мнения придерживается наш источник. Он указывает, что на Аляске и севере Канады тысячи гидросамолетов и управляют ими далеко не только профессиональные пилоты. «В России дело не столько в сложности управления, сколько в отсутствии навыков. Опытные пилоты, полетав на гидросамолете, говорят, что взлет-посадка на нем проще, чем на обычном», — уверяет он.

ПОСАДКА В ЧЕРТЕ КАЗАНИ БУДЕТ ЗАМАНЧИВА ДЛЯ ДЕЛОВЫХ ЛЮДЕЙ

Впечатлениями от полета в качестве пассажира на амфибии Бе-200 с «БИЗНЕС Online» поделился главный редактор портала «Авиапорт.Ру» Роман Гусаров: «В Москве взлетели с аэродрома, а в Геленджике приводнялись и хорошо блинчиком попрыгали по поверхности. Взлета ждали полдня — было волнение, и я видел, с каким напряжением бортинженер смотрел на крыльевые поплавки — чтобы не зарылись в воду. Кстати, пилоты гражданской авиации знают, что, если не выходит шасси, сажать самолет на воду — последнее дело, лучше на бетон — шансов больше. И известная история с посадкой Boeing на Гудзон — это действительно чудо, которое стало возможным благодаря мастерству командира — бывшего планериста: он сумел подойти к воде на минимальной скорости».

Отметим, что в ОКБ Бериева разработали пассажирскую модификацию пожарного Бе-200 — Бе-210 и у этого самолета уже есть дополнение к сертификату типа, разрешающее перевозить 43 пассажиров.

Как говорит Гусаров, главная проблема гидроавиации в том, что при большом количестве водоемов возле населенных пунктов их водная поверхность значительное время года нестабильна — волнение. Поэтому требования к обеспечению безопасности в гидроавиации более высокие, чем в обычной. По его мнению, был бы идеален вариант амфибии, способной работать и на обычных полосах. В целом он полагает, что проект «Татнефти» может стать хорошим прецедентом.

По словам Закаржаева, идею гидроаэродрома в Татарстане как вариант обсуждали, когда рассматривали идею перевозки туристов до Болгара, но пока вопрос организации авиасообщения с этим городом не решен в целом. Эксперт также указал на сезонность полетов гидроавиации, даже если зимой поставить ее на лыжи: «Лед должен быть достаточно толстым — месяц-два невозможно будет летать».

Хаким не склонен считать идею о гидроавиасообщении между Казанью и Альметьевском дорогой игрушкой. Он полагает, что посадка в черте столицы РТ будет заманчива для деловых людей. Да, сегодня они летают на вертолетах, но, скажем, в условиях обледенения (а это не обязательно зима) вертушки не действуют. «И обычным пассажирам должно понравиться — интересно же», — уверен он.

Словом, понятно, что проект полетов на гидросамолете между Казанью и Альметьевском насколько заманчив своей изящностью, настолько и сложен, и справиться с ним сможет только компания, обладающая значительными финансовыми и лоббистскими ресурсами. Стать пионером новой пассажирской гидроавиации вполне по силам «Татнефти», уже заявившей через «ЮВТ Аэро» серьезные претензии на рынке авиаперевозок.

Тимур Латыпов

Источник: «БИЗНЕС Online»

Ох уж этот джет шеринг, насколько плотно он вошел в обиход российских деловых путешественников. Сегодня деловые издания уделяют этому тренду огромное количество публикаций, а соцсети пестрят огромным количеством предложений покресельной продажи на те или иные маршруты. Меньше, чем за полгода компания GetJet сделала невероятный скачок в развитии покресельной продажи рейсов, как с точки зрения технологии, так и с точки зрения организованных рейсов. 
По мнению сооснователя компании GetJet Александра Конинского, этот тренд – текущая необходимость, как следствие ограничительных мер. Нельзя сказать, что джет шеринг выстрелил сам по себе, конъюнктура рынка помогла обратить на него внимание. Другое дело удержит ли он эту тенденцию, когда ситуация с авиаперевозками стабилизируется? И вот сейчас особенно важно предпринимать важные шаги, чтобы сохранить аудиторию в будущем.
 
«Не хотелось бы повторить ситуацию с JetSmarter, ведь в свое время их проект обратил на себя повышенное внимание большого количества деловых путешественников,  и люди активно летали, но затем он словно оказался в вакууме, да и сама история не получила адекватного продолжения на рынке, прежде всего по цене», — рассказывает Александр.
Сейчас GetJet удалось создать очень надежное парт-нерство с ведущим российским оператором «Сириус-Аэро», это позволяет давать приемлемые цены, гибкие условия бронирования по датам и гарантирует выполнение рейсов. По словам Александра, чтобы проект обрел фундамент и получил постоянную аудиторию, надо было изучить как летать. 
«Каждый день мы сталкивались с вводом новых ограничительных мер в различных странах, пришлось изучать вопрос: как можно и кому можно путешествовать. Мы проделали огромную работу по мониторингу с коллегами по цеху, госорганами всех принимающих стран. В итоге мы получили прозрачную картинку, что позволило нам выполнять рейсы без каких-либо серьезных проблем для пассажиров. Выработался алгоритм работы. Удалось включить цепочку пользователей и брокеров в комиссии агентств за клиентов. Это позволило брокерам удержать свою клиентскую базу. Не все клиенты летают на чартерах, раньше многие миксовали премиальные классы линейной авиации с бизнес-чартерами, поэтому брокеру важно сохранить клиента, так же, как и нам. Брокеры, которые работают с GetJet, предлагая наши услуги, как минимум сохранили аудиторию, а как максимум ее расширили».
На данный момент у GetJet есть три формата покресельной аренды Jet Sharing, Shuttles и Deals. Jet Sharing – классическая схема, когда рейс формируется по степени заполняемости самолета. Например, человеку нужно попасть из Москвы в Лондон 5 июля, он подает заявку на нашем сайте и к этому рейсу присоединяются попутчики. Если набирается 5-6 человек, то рейс выполняется.
Владельцам бизнес-джетов и клиентам, арендующим полный самолет, очень нравится формат Deals. Клиент летит из точки А в точку Б и может продать некоторое количество кресел. Продажей занимаемся мы. И если нам удается найти попутчиков, то мы возвращаем ему деньги за проданные места. В некоторых ситуациях пассажир может сократить расходы на перелет на 60-80%. Тут главное нужно угадать с датой и направлением.
И третья услуга с покресельной арендой – Shuttles, когда на рейс уже собрано количество пассажиров, необходимое для выполнения рейса. По сути, любой джет шеринг может вырасти в шаттл. Это рейсы с точным расписанием, как правило, в обе стороны. Сейчас мы выполняем рейсы по направлениям: Ларнака, Ницца, Лондон, Мюнхен, Мале, Дубай и Малага. В зимнем сезоне появится Шамбери.

«Очень важный момент, что эти форматы подходят не только прямым клиентам, но и агентам. Мы сотрудничаем со многими брокерами, которые предлагают своим клиентам покресельную аренду. Понятно, что никто не будет пересаживать клиентов, заказывающих целый самолет. Но ведь у каждого брокера есть клиенты, которые не могут арендовать весь самолет, и до этого летали регулярными рейсами в большинстве случаев, но сейчас вполне могут позволить себе пару кресел. В этом случае вся коммуникация по рейсу происходит только с брокером. У него есть свой личный кабинет на getjet.com, там он формирует предложение для своего клиента под своим логотипом и видит все детали по рейсу. За каждое проданное кресло мы предлагаем комиссионное вознаграждение. Конечно, брокер вправе ставить свою цену, но мы рекомендуем придерживаться определенных цифр», — продолжает Александр.
Джет шеринг – это большая ответственность. Многие люди относятся к «покреселке», как к полету классическим авиаперевозчиком: с билетом и посадочным талоном. Это достаточно большая проблема, многие декларируют, что летят, но в последний момент их планы меняются. Компания проводит большую работу с клиентами, объясняя им отличие джет шеринга от шаттла. 

«Меня радует, как мы в GetJet реализуем программы с покресельной арендой. Пожалуй, определяющим моментом развития стало внедрение автоматической системы обработки потока заявок и технологии их обработки в нашей системе. Только используя специальную систему учета можно предлагать эти услуги на постоянной основе. Нет необходимости держать всю информацию в WhatsApp сообщениях, чтобы понять, какие заявки, на какие направления, какие пожелания по времени, дате и так далее. Если раньше, чтобы собрать такой рейс нужно было удачное стечение обстоятельств и много терпения, то с помощью нашей технологии этот процесс в разы упростился, так как система сама отфильтровывает эти критерии и нам остается только связаться с человеком и сообщить, что для его перелета все готово».
Кстати, как правило рейс рентабелен при загрузке 5-6 пассажиров. Исключением могут быть такие направления, как Рига. GetJet редко используют самолеты легкого класса, «рабочей лошадкой» служат Bombardier Challenger 850 и Embraer Legacy 600. Впрочем, бывают ситуации, когда клиентам необходимо оперативно улететь и компания предоставляет на рассмотрение любые варианты. 
В GetJet констатируют, что летний трафик оказался удивительно позитивным. Так август по количеству рейсов превзошел июль. В сентябре картинка немного скорректировалась: рейсов было чуть меньше, чем в августе, но все равно их количество оказалось выше июльских показателей. В октябре, благодаря новым направлениям, компания, как минимум, планирует сохранить сентябрьские показатели. Зимой GetJet планирует запустить рейсы по наиболее востребованным курортным направлениям, однако, по мнению Александра, в нынешних условиях детально планировать весьма сложно, и компания не спешит декларировать новые маршруты, чтобы не подвести своих клиентов. «Надо очень тонко объяснять клиентам, что нынешняя ситуация в любой момент может преподнести сюрпризы и не все напрямую зависит от компании».
Подавляющее большинство клиентов на джет шеринг – «новички» бизнес-авиации. GetJet особенно тщательно работает с этой аудиторией, ведь в постпандемийный период есть шанс сохранить этих клиентов, пусть даже не в полном объеме. Поэтому сервис на борту является важнейшей составляющей рейса. Как правило пассажиров обслуживают две стюардессы. Важно, чтобы каждый пассажир получил бортпитание одновременно со своим «попутчиком». «Люди бывают разные в силу своего характера и привычек. Бывают случаи, когда кто-то их клиентов выражает свое неудовольствие именно работой бортпроводников, которые просто физически не могут одновременно обслужить, например 13-15 пассажиров. Это, как правило, клиенты, которые раньше летали классическими чартерами и где персональное внимание было прерогативой. Но сейчас мы отработали технологию и таких конфликтов больше нет. Совместно с нашим партнером Jet Catering мы разработали VIP подносы, которые позволяли быстро и без потери качества быстро «получить «свою порцию», не заглядывая в тарелку к соседу». А по остальным критерием это полноценный рейс деловой авиации: пассажиры обслуживаются исключительно в VIP терминалах, а клиенты могут приезжать за 30 минут до вылета. Хотя в компании советуют быть в аэропорту хотя бы за час до вылета. 
«Мы постоянно доносим до пассажиров мысль, что опаздывать нельзя несмотря на то, что вы летите бизнес-джетом. У нас были случаи, когда мы улетали без пассажиров, которые опаздывали на рейс. Компания не может ждать: это и слоты, и рабочее время экипажа, и недовольство других пассажиров. Бывают, конечно, исключения, когда мы просим других пассажиров подождать, но стараемся все-таки вылетать строго по расписанию. А вот в последнее время наши клиенты действительно стали очень дисциплинированными и это радует».

И еще момент, на который GetJet обращает особое внимание своих клиентов. «Будьте готовы, что по прилете вас будут проверять иммиграционные власти. С нашей стороны готовятся все необходимые документы и с каждым месяцем проблем становится все меньше, но бывают случаи, когда пассажиру нужно предоставлять дополнительную информацию уже по прибытию. Впрочем, иммиграционные власти многих стран в настоящий момент стали более оперативно реагировать на конкретную ситуацию уже на месте. И, как правило, это положительное решение. Могу сказать, что нам удалось наладить отношения с иммиграционными и пограничными службами и донести до них, что «мы на одной стороне». Согласитесь, что если мы привезем пассажира, который не может попасть в страну, то вопросы с его доставкой на родину ложится на нас. А если обратный рейс полностью заполнен?  Еще раз повторю, что мы очень тщательно готовим пассажиров к перелету. Мы заранее отсылаем документы на всех пассажиров и получает ответы от соответствующих служб».
Культура полета – очень важный фактор. В GetJet научились объяснять клиенту, что полет гарантирован, когда место оплачено. Все приняли это условия игры, так как понимают, что это коммерческая история.
Сейчас самый востребованный джет – Bombardier Challenger 850. На этом типе самолетов выполняется до 75% всех рейсов. Здесь пассажирам предлагаются не только классические места, но и диван. Многим может показаться, что этот тип мест крайне неудобен, но в GetJet говорят о том, что появился новый тип пассажиров, которые выбирают именно диван. Это может быть и семья, и компания друзей, которым действительно удобно лететь всем вместе. Но и по ценнику это немного дешевле – можно выкупить весь диван по специальной цене. 
Одним из самых интересных вопросов остается количество пользователей джет шеринга в постковидный период. По словам Александра, аудитория GetJet в текущем году увеличилась в 5-6 раз, но уже понятно, что по мере стабилизации ситуации она будет существенно корректироваться. «Самое главное – уже сейчас постараться сделать джет шеринг автономным сегментом в деловой авиации. Многие пассажиры уже сейчас оценили удобство бизнес-джетов, обслуживания в VIP терминалах и мобильность перевозок. Главным фактором остаются цена и география полетов. Ведь при восстановлении коммерческой авиации многие наши нынешние клиенты вновь уйдут в премиальные классы линейных перевозчиков, это не секрет. И вот здесь наша задача удержать их не только ценой, но и дополнительными возможностями, которые они по достоинству оценили в период пандемии. И самое главное – никогда не обещайте клиентам того, что не в ваших силах». 
Уже в ближайшее время компания представит программу лояльности. В GetJet обещают, что это будет достаточно сильный продукт, но об этом мы расскажем чуть позже.
Одним из последних вопросов к Александру, касался конкуренции на рынке, к которой он относится весьма положительно. «Несмотря на то, что при наличии компаний, работающих в этом сегменте, аудитория размывается, в целом сегмент только выигрывает. Наличие достойных конкурентов дисциплинирует, заставляя включать креатив и в итоге выигрывает конечный потребитель. Я считаю, что удачным игроком станет тот, кто предложит оптимальные условия по цене и сервису. Наше сотрудничество с «Сириус-Аэро» – это очень полезное для обеих сторон партнерство. Мы отвечаем за клиентов, а «Сириус» обеспечивает высокое качество и надежность выполнения рейсов. Вместе мы решаем проблемы оперативно и комплексно».

Россия с 1 ноября планирует возобновить авиасообщение с Японией, прерванное из-за пандемии COVID-19, такое решение приняло правительство РФ, сообщает в среду оперативный штаб по контролю и мониторингу ситуации с коронавирусом.

После возобновления полетов будут осуществляться три рейса в неделю: два рейса Москва — Токио и один рейс Владивосток — Токио, уточнили журналистам в оперштабе.

В оперштабе добавили, что «решение было принято исходя из озвученных ранее критериев, к которым относится: 40 новых случаев коронавирусной инфекции в течение 14 дней на 100 тысяч населения, не более 1% за 14 дней суточного прироста новых случаев и коэффициент распространения новой коронавирусной инфекции за 7 дней не более 1, и на основе принципов взаимности».

Кроме того, правительство РФ приняло решение возобновить авиасообщение с Сербией и Кубой. «Председателем правительства Михаилом Мишустиным с учетом решений оперативного штаба подписано распоряжение о возобновлении на взаимной основе авиасообщения со следующими государствами — Сербия и Куба», — сообщили журналистам в оперштабе в среду.

Рейсы по направлениям Москва-Белград будут осуществляться два раза в неделю, по направлению на Кубу: Москва — Кайо-Коко и Москва — Санта-Клара также два раза в неделю, уточнили в оперштабе.

Помимо этого, в оперштабе сообщили об увеличении количества рейсов по ранее возобновленным направлениям: по одному дополнительному рейсу в неделю будет летать из Москвы в швейцарские города Женеву и Цюрих. Кроме того, восстанавливается авиасообщение с Санкт-Петербургом с частотой один рейс в неделю: Цюрих — Санкт-Петербург — Цюрих и Санкт-Петербург — Женева — Санкт-Петербург.

До четырех рейсов увеличивается частота полетов из Москвы на Мальдивы (Велана), возобновляется авиасообщение с Абу-Даби (ОАЭ) с частотой два рейса в неделю на взаимной основе. До трех рейсов в неделю увеличивается частота полетов по направлению Минск — Москва (было два рейса в неделю).

РФ прекратила авиасообщение с зарубежными странами в марте на фоне пандемии коронавируса.